Témoignage, aveu d’impuissance et ras-le-bol d’un compatriote révolté par le nombre des victimes innocentes, parmi lesquelles des familles entières, dont celle d’un agent de la SNEL, c’est-à-dire épouse et tous les enfants qui se rendaient à Goma lieu d’affectation de leur papa qui les y avait précédés. 

Telle cette famille de six personnes, notamment le père, la mère et les quatre enfants de deux sexes en provenance d’Europe pour Bukavu y passer des vacances chez les grands parents. Telle cette famille d’un couple jeune et leurs deux enfants qui se rendaient à Bukavu pour rendre visite aux grands parents. C’est le cas de quatre grands hommes d’affaires très connus dans la capitale en route vers Beni et Butembo pour passer leurs vacances avec leurs parents. C’est ainsi le cas de cinq officiels de la Linafoot (Ligue nationale de football)

Les ¾ des voyageurs étaient originaires du Nord et Sud Kivu, peut-on lire sur les listes provisoires des victimes rendues publiques par la RVA au regard des manifestes enregistrés au départ de l’aéroport international de Ndjili. C’est dire que les villes de ces deux provinces sont plongées dans des deuils insupportables dès lors que ce n’est pas la première fois que des aéronefs de la compagnie Hewa Bora connaissent des crashes avec mort des passagers. En avril 2008, un autre avion de cette compagnie probablement surchargé ou suite à des problèmes techniques n’avait pas pu décoller et était allé s’écraser sur des habitations situées au-delà de la piste causant plus de 40 morts parmi les passagers, habitants, commerçants et des piétons.

Violation de la législation en matière d’assurances

Cet aveu d’impuissance ou ras-le-bol de ce haut cadre de la SONAS révèle la violation de la législation dans le domaine des assurances. En effet, en RDC, l’assurance est obligatoire et particulièrement pour des aéronefs, véhicules, engins de travaux publics, bâtiments publics et privés, etc. La seule  dérogation en la matière ne concerne que les biens meubles et immeubles de l’Etat. La question est de savoir pourquoi HEWA BORA refuse de souscrire à une police d’assurances pour ses aéronefs.  Un comportement qui n’étonne guère parce que toujours selon ce haut cadre de la SONAS, il en est de même pour toutes les autres compagnies aériennes privées opérant sous le ciel congolais depuis belle lurette. C’est ainsi que les victimes du crash de l’aéroport de Ndolo survenu en janvier 1996 n’ont toujours pas été indemnisées. Tout comme celles de l’Antonov fou de la compagnie El SAM survenu au quartier Kingasani en 2007, celles de HEWA BORA à Goma en avril 2008, celles de l’Antonov dans les environs de la localité de Walikale en 2006, etc.

Ce qui est révoltant, c’est que tous ces crashs n’émeuvent les autorités politico-administratives au sommet de l’Etat que l’espace du matin. Il est établi que les compagnies aériennes ne souscrivent pas à une assurance alors que c’est obligatoire. C’est probablement ce qui a révolté ce haut cadre de la SONAS et qui n’est toujours pas suivi d’effets du côté de l’autorité politique.

Des spécialistes en aéronautique civile se demandent par quelle magie la compagnie HEWA BORA s’est procuré le CDN ou certificat de navigabilité que l’Autorité de l’Aviation Civile ne délivre que sur présentation de la police d’assurances. Or, sans ce document, aucun aéronef ne peut survoler le ciel congolais, ajoutent-ils. A qui la faute ? Aux compagnies aériennes ou aux autorités de la Direction de l’Aviation Civile ? Dès lors qu’il est établi qu’aucune compagnie aérienne congolaise ne souscrit à aucune police d’assurances et cela depuis belle lurette.

Il semble aussi qu’en cas de mauvais temps et plus particulièrement lors d’un orage, les pilotes sont priés de faire soit diversion vers un autre aéroport ou faire du holding pendant plus ou moins 30 minutes au dessus du lieu de ce mauvais temps. C’est le cas de cet avion de la compagnie aérienne sud africaine SAA qui avait effectué des manœuvres de holding au-dessus du ciel kinois pour attendre que le temps s’améliore, au moment où l’avion de la MONUSCO en provenance de Goma via Kindu et Kisangani n’ayant pas obtempéré à cette précaution s’est écrasé lors de l’atterrissage à Ndjili. C’est ainsi que pour ce faire, les aéronefs prennent suffisamment du carburant de diversion pour répondre à toute éventualité. En outre, après le retrait de son plan de vol, le commandant de bord est prié de saisir les agents des tours de contrôle de tous les aéroports d’escale et de destination pour obtenir des renseignements sur l’évolution météorologique. A ce jour, ce travail se fait par internet. Et si par hasard, un orage survenait juste au moment où il amorce son atterrissage, le commandant de bord dispose de ces deux possibilités, notamment la diversion vers un autre aéroport ou effectuer le holding ou tourner dans le secteur.

Le commandant Baudouin RUDAHINDWA, alors président de l’Union Nationale des Pilotes du Congo ou UNPC, avait sonné la sonnette d’alarme en 1997-98 pour dénoncer les multiples violations des législations en matières d’aéronautique civile. Notamment, le contrôle des licences des pilotes, l’obligation pour les pilotes d’aller au simulateur tous les six mois et le contrôle préalable de l’état des aéronefs par des spécialistes de l’aviation civile à partir des pays d’origine. L’UNPC avait particulièrement dénoncé la présence de nombreux pilotes étrangers ne parlant pas ni l’anglais ni le français pour pouvoir communiquer avec le personnel des tours de contrôles des différents aéroports du pays. Ne l’ayant pas entendu, le pays totalise des nombreux crashes surtout avec les avions de marque ANTONOV et d’autres ayant totalisé plus de temps que la technologie moderne ne permet.

C’est surtout le cas des pilotes qui ne vont jamais au simulateur ou qui changent d’aéronefs au gré de leurs sentiments ou de leurs soutiens dans la compagnie. IL semble à cet effet que les pilotes de HEWA BORA sont surnommés des « multi cockpit » car ils peuvent passer sans intervalle du Boeing 737 au 727, ou devenir commandant de bord en l’espace de deux ans.